Sobre el dragado del canal Martín García: la integración fluvial entre Argentina y Uruguay, una acción permanente - EntornoInteligente
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El canal Martín García es un canal natural que se extiende por 106 kilómetros, desde el 37 hasta el 145,5 del Río de la Plata, y es fundamental para el acceso al puerto de Nueva Palmira. Al momento de su construcción, los gobiernos de Argentina y Uruguay decidieron darle un diseño de profundidad a 32 pies y determinada solera –es decir, el ancho– para garantizar la utilización de los buques adecuados para ello. La construcción del canal, así como su mantenimiento hasta 2013, fueron otorgados en concesión a una empresa holandesa, bajo la administración de la Comisión Administradora del Río de la Plata (CARP).

Salvo aquellos vinculados a la actividad fluvial y portuaria, pocos saben de la importancia de pasar de una profundidad de 32 pies (9,75 metros) a 34 pies (10,36 metros) en fondos blandos y a 38 pies (11,58 metros) con la remoción de fondos duros, como terminó de ocurrir en febrero. La diferencia es simple: contar con un metro más de profundidad garantiza mayor carga, y eliminar la roca significa más seguridad para los buques que utilizan el canal.

La idea original era que el canal Martín García alcanzase la misma profundidad que el canal Mitre, que está bajo la administración exclusiva de Argentina. Lo cierto es que hace muchos años que el Mitre ya estaba a 34 pies, dos más que el Martín García. Al haber igualado las profundidades de ambos canales, se cumplió un viejo anhelo de Uruguay de más de dos décadas, que permite una mayor actividad en el canal y en el puerto de Nueva Palmira.

En 2013, Argentina y Uruguay, por intermedio de la CARP, asumieron la gestión y administración directa del canal Martín García. Así, la CARP se encarga del balizamiento, la sustentabilidad ambiental, el control del tráfico, el cobro del peaje y la coordinación con las autoridades marítimas de ambos países. En 2017 se optó por licitar mediante un llamado público internacional las obras de profundización y mantenimiento a 34 y 38 pies.

El proceso se hizo por medio de un llamado competitivo y transparente. Se presentaron las más importantes empresas de dragado del mundo, y fue realizado por primera vez con recursos técnicos propios. Ello implicó para ambos países un significativo ahorro de dinero, además de haber permitido el desarrollo y la acumulación de capacidades nacionales y binacionales en la materia.

Así, las obras de profundización y mantenimiento del canal fueron adjudicadas bajo la premisa de mantener un equilibrio entre precio y calidad técnica, no habiendo sido objeto de impugnación alguna. Tras la firma del contrato en febrero de 2018, se dio inicio a las obras en abril del mismo año y la empresa adjudicataria, el belga-holandés Consorcio Boskalis International y Dredging International (CBDI), entregó un canal operativo en febrero de 2019. Finalizada la etapa de profundización, se dio inicio a la etapa II de mantenimiento por cuatro años.

La obra fue de enorme envergadura. Las tareas de dragado resultaron en 11.000.000 metros cúbicos de suelos extraídos y 91.000 metros cuadrados de roca removida. Durante las obras de profundización se movieron para facilitar las tareas de dragado 61 boyas y se agregaron tres nuevas boyas en la zona de cruce. También se ha revisado y publicado el Reglamento de Uso y Navegación del Canal Martín García (REMAGA) e informado a las autoridades marítimas y a todos los operadores del sistema sobre las nuevas condiciones del canal. Asimismo, se trabajó coordinadamente para asegurar el cruce y franqueo seguro mientras se realizaron las operaciones de dragado.

La licitación fue acompañada de un Programa de Gestión Ambiental, en el que la CARP exigió y fue inflexible con el cumplimiento de los más altos estándares ambientales, en especial durante la etapa de remoción de los fondos duros. Para ello se llevó a cabo el monitoreo de calidad de aguas y sedimentos, la gestión de residuos líquidos y sólidos de las embarcaciones, y la observación y disuasión de fauna.

Más allá de aspectos técnicos, la obra de dragado constituye un pilar estratégico para la integración y el desarrollo local, admitiendo una reducción de costos de flete y un aumento significativo de la competitividad. Ello es de por sí una herramienta de gran importancia para el comercio, ya que facilita la salida de la producción regional en condiciones más ventajosas. En definitiva, es un shock logístico que genera empleo y desarrollo productivo.

El hecho no ha pasado desapercibido para las autoridades de gobierno de Argentina y Uruguay. El viernes 21 de junio, tuvo lugar en Buenos Aires una ceremonia conmemorativa de la finalización de las obras del canal Martín García, así como de las de dragado del río Uruguay. Esta presentación se hizo en el salón de actos del Palacio San Martín, ante una concurrida presencia de altas autoridades, incluidos los cancilleres Rodolfo Nin Novoa y Jorge Faurie, equipos técnicos, actores y socios claves, vinculada a la obra y a la actividad fluvial de ambos países.

Estas obras pudieron concretarse gracias a acuerdos que construyeron y fortalecieron relaciones de confianza y de conocimiento mutuo, no sólo entre los delegados y las cancillerías, sino entre sus equipos técnicos, así como el concurso de los ministerios con vínculos específicos con el canal, como Relaciones Exteriores; Transporte y Obras Públicas; Vivienda, Ordenamiento Territorial y Medio Ambiente; y Defensa Nacional.

El proceso permitió un llamado competitivo y transparente que implicó para ambos países un significativo ahorro de dinero, a la vez que posibilitó el desarrollo y la acumulación de capacidades nacionales y binacionales en la materia.

Ha sido un camino de aprendizajes, se ha ido consolidando una institucionalidad que permitirá, luego de estos cuatro años, hacer una nueva licitación y una mayor profundización si es lo que los países acuerdan, o la renovación del actual contrato para el mantenimiento del canal por cinco años más.

Al mismo tiempo, se han fortalecido las capacidades de gestión de la comisión, en especial de la subsede Colonia, que tiene a su cargo la recaudación del peaje y el control del tráfico de buques que navegan el canal, así como las tareas de balizamiento y mantenimiento de la flota de embarcaciones para esta tarea, que garantizan la navegación segura.

En otro orden pero con un idéntico sentido de colaboración, la CARP cumplió con las instrucciones dictadas por ambos cancilleres en mayo del año pasado, para realizar los estudios técnicos que permitirán demarcar la frontera terrestre en las islas Martín García y Timoteo Domínguez. Una vez realizada, se podrá darle valor a la isla Timoteo Domínguez y seguramente será posible desarrollar en forma combinada proyectos de carácter turístico. Esto, sin perjuicio de seguir optimizando el potencial de la sede de la CARP en la isla Martín García, en la que se han desarrollado en este período reuniones de ministros, de parlamentarios de ambos países y visitas de estudio de la Armada Nacional, del Instituto Artigas del Servicio Exterior y de la Universidad del Trabajo del Uruguay.

Este largo proceso ha sido posible por el aprendizaje realizado tanto a nivel técnico y jurídico como político, que ha permitido la consolidación de capacidades de ambos países y el fortalecimiento de la Delegación del Uruguay ante la CARP y de la CARP misma, para continuar la contribución al desarrollo, la sostenibilidad ambiental y la soberanía sobre el Río de la Plata.

Falta aún mucho por avanzar. Sin prisa, pero sin pausa, sin aspavientos ni avisos presuntuosos, con la convicción de que la integración fluvial con Argentina es una acción permanente.

Felipe Michelini es presidente de la Delegación del Uruguay ante la Comisión Administradora del Río de la Plata.

LINK ORIGINAL: La Diaria

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