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Pontes. Luiz I e Maria Pia, as pontes metálicas de Eiffel e Seyrig

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Entornointeligente.com / Falar das pontes que ligam Vila Nova de Gaia ao Porto é falar, sem maneira de contornar o assunto, das pontes Luiz I e Maria Pia. Sim, são estes os nomes oficiais das pontes, defende ao i o historiador portuense Helder Pacheco. “Não há nenhuma Ponte D. Luís I”, começa por esclarecer, podendo causar alguma confusão a quem desconhece a história da cidade do Porto, e desta ponte em particular.

Acontece que, no dia em que se inaugurou a travessia que viria substituir a até então utilizada ponte Pênsil, a 31 de outubro de 1886, esperava-se a presença do Rei D. Luís I, que viria a dar o nome à ponte. Sua Majestade, no entanto, decidiu atender a outros assuntos, não marcando presença na cerimónia que daria como aberta a ponte batizada com o seu mesmo nome. Como tal, e insatisfeita com a atitude do Rei, a população portuense decidiu castigar o seu desrespeito, retirando o título “Dom” ao nome da ponte, que passou a chamar-se, oficialmente, Luiz I. 

A mesma ponte – que na altura bateu o recorde de maior arco metálico do mundo – é obra de Théophile Seyrig, pupilo de Gustave Eiffel, e a história das pontes metálicas do Porto é a história da rivalidade entre estes dois projetistas. Se viajarmos a este da ponte Luiz I, encontramos uma estrutura gémea, batizada de ponte Maria Pia. Inaugurada em 1877, esta estrutura metálica foi assinada por Gustave Eiffel, e serviu a ligação ferroviária entre Gaia e a estação de Campanhã, no Porto, até à segunda metade do século XX.

Ainda assim, e num daqueles clássicos momentos históricos que ficam à interpretação dos historiadores, há quem defenda que foi mesmo Théophile Seyrig a fazer grande parte do trabalho que culminou na construção da ponte Maria Pia, acabando os louros por ser creditados a Gustave Eiffel. Ou pelo menos assim defende Helder Pacheco, com o livro Ponte Maria Pia – A obra-prima de Seyrig, de José Manuel Cordeiro e António Vasconcelos, e publicado pela Ordem dos Engenheiros, em mãos. “O projeto é do Seyrig, e foi ele que inventou o arco”, começa por explicar o historiador. “Eiffel era apontado como o inventor da ponte, e é verdade que foi a sua empresa que a construiu, mas o arco e o projeto é do Seyrig”, conclui.

Aliás, esta mesma rivalidade repetiu-se no momento do concurso público para a construção da ponte Luiz I. Entre as várias empresas que propuseram projetos para esta nova travessia, estavam a G. Eiffel et Cie., de Gustave Eiffel, e a Société Willebroek, de Théophile Seyrig. Maestro e pupilo concorriam pela conceção da obra, que acabaria cedida ao alemão, graças à original solução com dois tabuleiros, estando o inferior pendurado ao superior, ao contrário do projeto de Eiffel, que previa um único local de passagem.

Com mais de 100 anos de história, as pontes Luiz I e Maria Pia têm várias estórias para contar. Ao i, Helder Pacheco faz questão de relembrar a forma como a construção da ponte metálica, que uniu, no tabuleiro superior, o centro de Vila Nova de Gaia à baixa da cidade do Porto, mudou por completo o fluxo de pessoas e mercadorias de uma margem para a outra, e de como com a transição da principal faixa de travessia para a cota alta, foi a Avenida da República, do lado de Gaia, e a baixa do Porto (que, não se confunda, está no alto da cidade, relativamente à zona ribeirinha) que ganharam nova vida, trasladando-se praticamente todo o comércio e atividade para as zonas altas da cidade, deixando as margens do rio Douro desprovidas da importância que outrora tinham. “Não é por acaso que a Câmara de Gaia, que estava à cota baixa, passa para a Av. da República, no alto da cidade. Há uma mudança do ponto de vista urbanístico e social dos dois lados impulsionada pela construção da ponte”, explica o historiador.

Inovação implica destruição A construção da ponte Luiz I, no entanto, não veio sem polémica, e Helder Pacheco tem um dedo a apontar à sua construção. “A ponte Luiz I teve uma má inserção do lado do Porto”, com acessos, aos olhos da atual exigência de trânsito, bastante limitados, começa por explicar o historiador. “Abriram a Avenida da Ponte, que foi uma obra criminosa porque destruiu grande parte do bairro da Sé”, acusa ainda. A causa?

Pretendia-se “facilitar o trânsito entre a estação de São Bento e a ponte, que, afinal, hoje já não tem sentido, porque a ponte deixou de ter trânsito”, lamenta, ilustrando uma das típicas consequências das obras que perduram ao longo dos séculos: se nos finais do século XIX, a ponte era mais que suficiente para a carga de passageiros e materiais que exigia, hoje em dia, torna-se numa dor de cabeça precisar de fazer esta travessia, pelo menos através da ponte de baixo, defende Helder Pacheco. Por cima, o metro foi “mais sensível”, garante o professor, mas torna inútil, pelo menos aos olhos da sociedade atual, a demolição de parte do histórico bairro da Sé.

Ponte de eleição para suicídios Helder Pacheco recorda também um lado mais sombrio da história da ponte Luiz I: os suicídios. Uma pandemia que hoje em dia deixou de marcar a realidade da ponte, mas que, em tempos, “podia chegar a ser um por semana”. “A partir do momento em que se inaugura a ponte, os suicídios passam a fazer-se lá. No Porto não se usava muito nem a pistola, nem o enforcamento, preferiam mesmo atirar-se da ponte. Deu origem a espetáculos um tanto macabros, porque alguns caíam em terra. Houve casos em que batiam no arco antes de chegar ao rio”, explica o professor, ele próprio que, segundo recorda, esteve também envolvido numa situação de resgate de um suicida no rio Douro.

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LINK ORIGINAL: iOnline

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