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EntornoInteligente | Una apuesta férrea

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Lo cierto es que con una buena gestión, el tren bien puede ser más eficiente que el transporte de carga por carretera, sobre todo cuando se trata de trayectos planos. En cambio, las montañas de nuestra geografía con sus pendientes suponen un enorme obstáculo

El de volver a contar con un sistema férreo eficiente y de cobertura nacional sí que ha sido un anhelo de millones de colombianos; algunos de ellos, con nostalgia, no se resignan a ver morir los ferrocarriles que fueron orgullo y signo de progreso. Como debe ser hoy. De ahí la importancia del plan maestro ferroviario, presentado por el presidente Iván Duque la semana pasada.

Se trata de una muy bien intencionada hoja de ruta que incluye un proyecto de ley –la última ley de trenes data de 1920– y el inicio de un gran estudio de demanda y mercado a escala nacional, entre otros elementos. El proyecto llega en un buen momento, cuando los trenes se consolidan en el mundo como una opción válida e, incluso, necesaria por su bajo impacto ambiental y sus ventajas de carga y turismo.

Lo ocurrido con el tramo Dorada-Chiriguaná, puesto en servicio hace poco, luego de varios años de abandono, sin duda tuvo que ver para que se haya decidido mantener y redoblar la apuesta por este modo de transporte. De transportar 1.200 toneladas el año pasado pasó a 34.000 hasta noviembre de este año. En los últimos meses ha venido aumentando la cantidad de empresas que transportan por ahí sus productos. Y eso que la carga es movida por unas pocas locomotoras heredadas de los Ferrocarriles Nacionales.

Los tramos planos son competitivos frente a las carreteras. Los montañosos, en cambio, plantean más incógnitas

FACEBOOK TWITTER Para hacerlo más eficiente, este ferrocarril fue incluido entre los proyectos de la primera ola de concesiones 5G. Debe mencionarse también el caso del tramo, a cargo de Fenoco, que conecta las minas de carbón de La Loma, en el Cesar, con Santa Marta. Este ha operado por más de 20 años, sin pausa y con buenas cifras, bajo altos estándares de seguridad. No puede ser un ejemplo, en cambio, el Ferrocarril del Pacífico, que comunica a Buenaventura con Cali y el Eje Cafetero, hoy detenido y sumergido en un triste pantano de enredos legales.

Lo cierto es que con una buena gestión, el tren bien puede ser más eficiente que el transporte de carga por carretera, sobre todo cuando se trata de trayectos planos. En cambio, las montañas de nuestra geografía con sus pendientes suponen un enorme obstáculo.

Para hacer competitivo el modo férreo hay que construir tramos con inclinaciones moderadas –no más del 4 por ciento de pendiente–, lo cual obliga a cuantiosas inversiones a plazos, que por lo general no cautivan a inversionistas privados. Aquí surge un gran desafío. Los proyectos que incluyen pasos montañosos, como el ferrocarril del Carare o el que conectaría a Medellín con la red del Pacífico, son, por esta razón, los que más incógnitas generan.

Capítulo aparte merecen los sistemas de transporte masivo con componente férreo que algunas ciudades y departamentos vienen impulsando, y que también aparecen en la iniciativa: cada uno es un universo aparte por las diferencias de demanda. Pero la apuesta férrea es importante.

El plan llega en muy buen momento y sus intenciones son bienvenidas, pero algo hay que tener muy claro, salvo en lo que corresponde a los proyectos del primer grupo –Bogotá-Belencito, Dorada-Chiriguaná y Ferrocarril del Pacífico– sus principales metas son a largo plazo, a muy largo plazo. De ahí que todo termina dependiendo de que los próximos gobiernos también se suban a este tren y estemos ante una política de Estado. Ojalá que así sea.

EDITORIAL

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