'Concessão não é invenção do brasileiro, há modelo no mundo todo', diz ministro - EntornoInteligente

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BRASÍLIA – Prestes a deixar o cargo para disputar uma cadeira no Senado, o ministro dos Transportes, Maurício Quintella, disse que o passageiro ainda será beneficiado com o fim da franquia de bagagem e anuncia que receberá duas companhias de baixo custo, interessadas em operar no Brasil, Norwegian e Easyjet.

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Ele pretende entregar este mês o projeto de modelo de concessão “tapa-buraco”, que visa apenas a manter as estradas. Segundo ele, o usuário deve participar da manutenção das rodovias com o pagamento de pedágio porque, com o teto de gasto público, o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit) não terá recursos suficientes. Para Quintella, o futuro do programa de concessões do governo federal está nas mãos do Tribunal de Contas da União (TCU).

O governo vai insistir no projeto de lei para socorrer as rodovias, apesar de o Congresso não ter apoiado a proposta de medida provisória (MP)?

– O governo deverá enviar ao Congresso um projeto de lei com urgência em substituição à MP, que tinha como objetivo garantir a sobrevivência das últimas concessões do governo Dilma. Os estudos de viabilidade técnica foram realizados com o país crescendo, sem perspectiva de crise à vista. Infelizmente, veio a recessão econômica, que impactou a demanda e, por consequência, o financiamento e as obras. Ou o governo toma uma providência com o Congresso Nacional para viabilizar essas concessões, ampliando o prazo para os investimentos em até 14 anos ou vamos ter essas rodovias (quase cinco mil quilômetros) devolvidas ao Dnit, que hoje não tem a menor condição e, provavelmente, não terá até 2020 de arcar com os custos de manutenção. Como fazer uma nova licitação é um processo demorado, elas poderão ficar sem investimentos por quatro anos, no mínimo. Há perigo de haver uma queda muito grande na qualidade da manutenção das rodovias do país.

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– Vamos incluir um artigo que prevê inidoneidade para concessionárias que aderirem à reprogramação e não cumprirem obrigações. Elas teriam decretada a caducidade da concessão. Ou seja, além da caducidade, seriam consideradas inidôneas por dez anos. Essas foram exigências do colégio de líderes dos partidos.

O governo ainda vai lançar o modelo de concessão “tapa-buraco”, só para manutenção?

– A discussão está avançada, mais faltam alguns detalhes. Não serão concessões propriamente, mas contratos mais simples e de menor duração, de dez anos. Esses contratos vão agregar todos os serviços prestados pelo Dnit (manutenção, sinalização, pesagem, conservação e pavimento). As empresas contratadas pelo Dnit vão poder cobrar pedágio dos usuários. Será criada uma câmara que compense as tarifas nacionais, como já funciona no transporte urbano. Todo dinheiro arrecadado vai para a câmara, que fará a distribuição entre prestadores de serviço, de acordo com os contratos. Isso é o que está faltando. O arcabouço jurídico deverá ser encaminhado ao Congresso em março.

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Quais rodovias vão se enquadrar nesse novo modelo?

– Vamos trabalhar inicialmente numa malha piloto de quatro mil quilômetros, mas a intenção é ampliar. Rodovia onde é viável fazer a cobrança de pedágio, tem um tráfego mínimo, está dentro do radar. Hoje, precisaríamos de R$ 6,5 bilhões para fazer uma boa manutenção nas rodovias. O orçamento deste ano não chega a R$ 4 bilhões. A tendência é a necessidade de recursos aumentar com a construção de novas rodovias e duplicações, mas, com o teto dos gastos, haverá uma trava nos investimentos e na manutenção. Então, esse abismo crescerá rápido a cada ano. Ou a gente trata essa questão agora, com a criação de um modelo em que o usuário também participe da manutenção ou teremos problemas seríssimos porque não vamos ter dinheiro para fazer novos investimentos.

O governo vai conseguir fazer leilões de rodovias este ano?

– Vai depender muito de como vier o acórdão do TCU, sobre a Rodovia de Integração do Sul (BR-101/290/386/448). Quando o tribunal liberar, podemos leiloar as rodovias 364/365 e 101 também. Esse acórdão será fundamental para o futuro do programa de concessões do governo. O relatório técnico do TCU tem uma visão muito contrária às concessões, vai muito no conceito de obra pública. Abrimos um diálogo com o Tribunal, e a nossa expectativa é que haja consenso. Concessão não é invenção do brasileiro. Há modelos experimentados no mundo inteiro, e nós procuramos adequar nossa modelagem às melhores práticas que ocorrem no mundo. Espero que os ministros entendam a diferença entre competência do poder concedente, das agências reguladoras e do TCU e mantenham o programa de concessão viável. Precisamos evitar a usurpação de competência do Poder Executivo pelo TCU e pelo Ministério Público. É preciso que haja respeito à competência de cada um. Hoje, essa burocracia, esse conflito de entendimento, tem atrasado o desenvolvimento da infraestrutura no Brasil.

As concessões de aeroportos serão adiadas para o próximo governo?

– É possível que saiam este ano. Vai depender de como se darão as audiências públicas e de como o TCU vai se manifestar. Em matéria de aeroporto, a modelagem é muito parecida com a modelagem anterior. Não esperamos surpresa.

E em relação aos terminais portuários?

– Está tudo dentro do cronograma. O que a gente não entregou é porque há um impasse, um conflito de entendimento entre técnicos do Poder Executivo. Há um atraso claro na questão rodoviária.

Como está a venda da participação da Infraero nos aeroportos?

– Essas participações deverão valer bastante em muito pouco tempo. O BNDES e a Secretaria de Aviação Civil vão verificar. O governo só vai vender no momento em que for lucrativo para o governo. Não sei se agora é o melhor momento.

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Os aeroportos de Congonhas e Santos Dumont estão fora do radar para concessão?

– Neste momento, sim, porque não há mais tempo. Não tenho dúvidas de que são ativos importantíssimos para futuras concessões. Preservamos Congonhas nesta rodada para que, junto com outros aeroportos, o próximo governo tenha a possibilidade de decidir avançar no processo de privatização dos demais aeroportos do país.

Qual é a sua avaliação sobre o comportamento dos preços das passagens, que não caíram após a liberação da franquia de bagagem?

– Essa é uma política nova, não tem seis meses de aplicada. Estatisticamente, não dá para saber. O que a Anac implementou no Brasil é o que está implementado nos países onde há melhor regulação em matéria de aviação civil, na Europa, nos Estados Unidos, na Austrália. Nós nos alinhamos com as melhores práticas internacionais. A princípio, você pode ainda não ter sentido essa queda de preço de passagem agora, mas, com certeza, nós teremos condições de colher frutos com atração de novas empresas, empresas low cost. Cito aqui o primeiro exemplo. Vamos receber, nas próximas semanas, duas grandes low cost mundiais, a Norwegian e a Easyjet. As duas empresas têm interesse em operar aqui.

Para isso não precisa acabar com as restrições de capital estrangeiro nas empresas aéreas?

– Precisa acabar com a restrição. Há resistência no Congresso à liberação geral. “Por que 100%, não 50% ou 80%?”. O que é uma besteira. Tanto as empresas que já atuam no Brasil precisam de crédito, precisam fazer seus arranjos societários, como as que querem vir. Qual a diferença dela ter 80% ou 100%? Vai voar do mesmo jeito. Ela vai se instalar no Brasil, vai pagar imposto e gerar emprego no Brasil, vai seguir as leis brasileiras. Essa não aprovação é um prejuízo muito grande.

‘Concessão não é invenção do brasileiro, há modelo no mundo todo’, diz ministro

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